滴滴、美团、高德、哈啰,2019年打车市场序列重排

11月24日,“杭州网约车吹牛一群”和“顺风车小车接机群”两个大群被刷屏了。“庆祝滴滴顺风车上线,我领到了XXX钱”的消息在群里热闹接龙,尽管最后证明这是个假的营销,链接被微信封杀。

这是滴滴顺风车正式回归的第4天。此前,滴滴公布了顺风车上线的方案,并在11月20日正式在哈尔滨、太原、常州三地上线。

一个月后,滴滴开城提速,12月23日登陆北京、武汉、佛山、南昌、长沙等城市。

尽管两次开城都不在上线城市之列,新规里专职司机也没有开顺风车的条件,但并不影响杭州车主的关注。

在司机们眼里,滴滴本身就是值得讨论的对象。带来的订单,体验到的限制和克扣,他们对滴滴又爱又恨。

12月2日,滴滴上线“全民拼车日”的前一天,微信名为“上官体育”的司机在群里发起了统一停工的号召,“给滴滴敲响一个警钟,让知道我们司机的重要性……”

话题很快引发了一场关于打车平台优劣的激辩,高德和美团频繁被提及,很多司机表示,自己一年多前就已经不跑了,“任何一个平台都比滴滴自由”、“谁还用滴滴APP打车”。

这是一场矫枉过正的宣泄,但也证明打车市场里,滴滴的霸主地位正面临挑战。

2019年,顺风车市场不缺滴滴。

1月份,哈啰出行从两轮跨到四轮,上线了顺风车业务;6月,高德地图宣布零抽成试运营顺风车业务;7月,以自营为主的曹操出行宣布加入战局;嘀嗒的顺风车队伍已经扩张到了1300万司机。滴滴在11月份终于谨慎上线。

其次快车市场里,滴滴有了更多对手。高德的聚合模式被验证,中小打车平台重新焕发生机。美团打车经过一年的暂停,以聚合模式重启。滴滴无奈被动防守,在自有运力之外也上线了聚合模式,但目前进展缓慢。

2019年,还是网约车上市的年份,lyft成为世界上网约车第一股,Uber紧随其后。

网约车企业有了更准确的估值,比如UBER,曾经号称市值千亿美元,但此后一路缩水,如今只有510.47亿。

在中国,滴滴也曾有过上市打算,估值700多亿,但顺风车事故把滴滴打回了原形。如履薄冰,慎之又慎的2019年,滴滴的估值一路下跌,10月份,滴滴原始股东出售股份是按400亿美元和430亿美元的估值叫价。

盈利问题仍然没有解决的2019年,互联网打车的故事已经进入一个新的纪元。

在中国,曾经合并快的、优步的滴滴低调了许多,高德、美团、哈啰、乃至嘀嗒,打车市场的竞争更加多样了。

放眼整个世界,在亏损的情况下,共享出行鼻祖Uber靠着外卖业务一点点扭转困境,也在尝试货运、空运、自动驾驶等新的出路,打车平台正在朝更丰富立体的平台转变。

449天,滴滴转了性子。

此前是程维“尔要战便战”的霸气,是2018年5月顺风车第一起事故后的赔钱了事,不思悔改。

2018年8月,顺风车发生第二起事故之后,公众忍无可忍,滴滴被抛到了聚光灯下。舆论讨伐、监管调查,滴滴开始了一场彻底的整改和反思。

除了每月一次安全例会外,公关策略上,发言人由程维变成了柳青。为此,总裁柳青特意在微博注册了账号,以一个女性柔和的形象对外发声,“战战兢兢、如履薄冰”,“顺风车事件带来的压力,远比自己患癌时要大”,柳青用示弱的方式为滴滴塑造了一个低头悔改、真诚应对的形象。

滴滴还增加了与公众沟通的渠道,在2018年底推出公众评议会,到目前为共计11期,都是针对司乘的矛盾话题进行讨论;滴滴还上了《吐槽大会》,举办了 ” 七嘴八舌吐滴滴 ” 活动,最后收到了一万多条吐槽和建议。

但滴滴空缺的那449天里,新的竞争者已经蜂拥而入,市场的格局也在发生变化。

嘀嗒最先补足了这个空缺。

杭州人董志得原本是个滴滴顺风车司机,下线一段时间后它从同事那里听说了嘀嗒。

这原本就是个拼车平台,在滴滴顺风车下线后,一夜之间涌入巨大流量。到今年8月,嘀嗒出行透露,其顺风车最新车主规模达到1300万人,乘客用户数量远超过了9000万,成为市场占有率最大的赢家。

但嘀嗒的产品体验有太多BUG,董志得说,光是提交注册就用了近一个月,乘客取消订单也没有责任,对司机太不友好。

这个空缺太大,出行领域的企业都跃跃欲试。

2019年1月,共享单车最大的黑马哈啰出行,上线了顺风车。

“去社交”、7*24小时的安全应急专线,哈啰吸取滴滴的教训,其顺风车宣传几乎与滴滴起初的版本完全反着来。

但一个春节过去,哈啰顺风车的试运营成绩并不算亮眼,只提到注册司机数量200万,累计发布订单数量700万。与滴滴横向比较,就知道这个数据差距有多大,2017年末,滴滴顺风车注册车主已经达到3000万。

哈啰顺风车随后在2月末全国上线,到今年十一,哈啰全国顺风车订单总量翻倍,突破1600万单。但无论从司机端还是乘客端来看,空缺仍然存在。

从哈啰自身来说,创始人和公司运营负责人也强调,哈啰的战略中心仍然在两轮,顺风车只是为乘客补足长途出行的缺口。

6月,高德地图低调在武汉和广州招募顺风车司机,并且宣称对用户不抽佣,走公益路线。但2019年快过去了,高德顺风车全国上线的时间表仍是未知数。

11月20日,滴滴顺风车终于回归,在太原、哈尔滨、常州试运营。回归后的滴滴把安全放在了首要位置,滴滴总裁柳青自嘲,在做一款最难用的顺风车产品。

18个版本、330项功能迭代,为了安全,牺牲了很多使用体验,比如乘客需要完成安全知识学习,答错一个题目都不行,需要10多分钟的验证才能发单。

对司机的要求更严格,三证(身份证、驾驶证、行驶证)审核、车辆照片、对车主证件的视频动态审核、安全考试、人脸识别等等,而且只能在设置的4个常用地点接单,每天接2单。

如此严格的滴滴顺风车,在试运营的几个城市遭遇了前所未有的冷遇。滴滴顺风车的产品经理在太原发布了十几单,等了一个多小时,还加了感谢费,仅有一位车主接单。

同一天,曹操专车也在全国上线顺风车。「电商在线」记者尝试用曹操顺风车打车回家,但发了好几次单都因没司机接单而自动取消。

2019年的顺风车,无论是回归的滴滴、做专车的曹操、做地图的高德、专注两轮的哈啰,似乎没有一家在顺风车这一役上打得轻松。

开了五年滴滴的朗师傅,决定“叛逃”。

他去年注册了首汽约车,随着高德、美团打车的上线,首汽约车的单子越来越多,服务分、出行分,对司机的限制以及抽成,登陆滴滴的时长越来越短。

他回忆,往前几年,开滴滴补贴多,一个月一两万不是问题,现在上线十几个小时也没有以前挣得多。

打车市场确实变了,往前几年,给乘客补贴,给司机奖金,那是烧钱换用户的时代。

2017年2月,美团打车在南京和上海试运营,撬动了滴滴三成的司机和乘客,但也烧出去了几十亿,不仅无法继续扩张,也成为财报上最大的窟窿之一。

滴滴、美团、高德、哈啰,2019年打车市场序列重排

更重要的是,市场的上的司机和乘客已无更多增量,司机还是那些司机,只是往往两个平台一起开着,短期的补贴已经没有过去的效力。

自营不行,美团打按下了暂停键,今年5月,换了更轻巧的方式,聚合首汽、曹操、AA、神州等平台的一键打车业务,正式在17座城市上线。

这是从高德那里学来的,去年7月,高德地图就上线了“打车”功能,输入起始点之后选择“打车”就能同时呼叫十几个类型的网约车,包括首汽、滴滴、曹操、嘀嗒、神州、AA等网约车。

但美团此次聚合的网约车唯独没有滴滴,其用意不言自明。美团侵入网约车,滴滴也将触角伸入美团的外卖业务,双方曾经打得不可开交。

美团上线聚合模式后,滴滴的防守马上来了。仅4天后,滴滴就低调在成都接入了“秒走打车”,试水聚合模式。

滴滴给出的官方答复是,「接入第三方运力是为了缓解高峰时期打车难的问题,为滴滴出行提供运力的补充」。

至此,包括滴滴,已经有高德、美团、哈啰等四家聚合模式的平台了。

四个平台的共同点都是具有巨大的流量,高德是月活用户破亿的地图平台,美团有着吃喝住行的高频优势,哈啰凭借助力车和单车,也有6000多万的月活。

大流量平台逐鹿出行市场,背后原因其实正是早期网约车平台的冗余。

2018年全球汽车市场遇冷,车企进军网约车,转型为出行服务提供商成为一个趋势,吉利集团成立曹操专车,首汽旗下的首汽专车,长安、一汽、东风成立的T3出行。

易观统计显示,整个网约车交易规模2018年达到3112.77亿,2020年预计达到3266亿。

市场逐年上升,需求频次高涨,与之相对的是,大平台流量不缺,多彩出行、AA出行、恒好用车这些中小平台却没有流量。

整个网约车市场生意是不平衡的,运力同样不足。

网约车的老大滴滴应对整个市场也是捉襟见肘,遇到早晚高峰、雨天、夜间或是热门区域,时常需要排队半个小时以上才能打到车。

「电商在线」记者曾亲身体验,雨天的杭州未来科技城,晚上8点,呼叫滴滴快车显示有30多人排队,打到车要一个多小时。转而尝试高德,不到十分钟就叫到了一辆车。

市场性感,运力不足,这就是大流量平台进行聚合的机会。2019年,打车市场终于从自营进入了聚合之争。

高德从地图出发,聚合打车,可以完善整个出行场景;美团是个本地生活服务公司,打车可以让服务更加完善;哈啰出行则从共享单车出发,为短中途径补充出行选择;滴滴进行聚合,一方面运力有限,一方面竞争对手换了方向必须予以调整。

这些平台的业务本身跟顺风车出行都有着天然的连接,出行更是补全业务生态,防止对手的威胁。

顺风车、快车,互联网打车逐鹿,但这门生意真的很难赚到钱。

先说顺风车。

曾经,顺风车曾经是滴滴唯一盈利的业务。但赚钱的原因在于顺风车跑成了快车。当时滴滴的顺风车门槛更低,而且没有次数限制,收取的佣金最高达到20%,远超运营的成本。

重新上线的顺风车每天只能跑两次,即便抽成比例再高收入仍然有限。目前的嘀嗒和哈啰收取8%-10%的佣金,滴滴如果佣金太高对也会影响司机的入驻。

目前,嘀嗒和哈啰没有回应过顺风车的盈利问题,但受次数和用户数量限制,想必并不能带来太多盈利。高德顺风车定位于公益,其收入本身就有限。

打车、拼车等其他网约车业务呢?

今年2月,滴滴内部流传的财务数据显示,其2018年全年亏损高达109亿人民币,仅在司机补贴方面投入就达113亿元。

即便刨除顺风车,看起来滴滴的网约车也是亏钱的。

视野遍及全球,网约车亏钱似乎是个普遍现象。今年先后上市的美国第一第二的网约车平台Uber和Lyft都仍然处在亏损的泥潭里。其中Uber从2016年开始,到2018年,连续三年累计亏损70亿美元,上市后的第一个季度仍然净亏损10.12亿美元。

率先上市的Lyft也是,它每一单平均运营亏损率为45%,上市后的第一季度亏损11多亿美金,比优步还多。

除了 Uber ,多家网约车平台,如印度的 Ola、巴西的 99、东南亚的Grab也都一直亏损。

共享网约车的模式曾经受到资本热捧,但时至今日,先烧钱换规模,规模换现金流的幻想已经破灭。Uber、滴滴已经有如此大的规模而没有实现盈利,被认为是从未有过的。

利用平台的规模和流量优势,跨到其他行业或许是一个路子。Uber的财报显示,业务中增长最快的是外卖,东南亚网约车Grab目前拓展到了生活服务提供商。

在国内,高德是从地图切入整个服务领域,美团是本地生活的大综合服务商,而连哈啰也有短中长途多个出行维度。

滴滴曾在国内试水过外卖业务,但更多是应对美团打车的战略防御,最近消息称,滴滴外卖将在日本上线。

滴滴、美团、高德、哈啰,2019年打车市场序列重排

网约车依然是滴滴的基本盘,相比美团的横向扩张,滴滴是对大出行的纵向垂直封闭,还想逆向汽车产业链。虽然流量精准,但可能限制单一场景的生态赋能。

最近,有文章写道,“现在是美团收购滴滴的最佳时机”,尽管被投资人朱啸虎否认,但内容有理有据。理由是美团本地生活的流量可以给滴滴复用,而且美团收购滴滴之后,滴滴就少了自己最大的对手。综合而言,美团能让滴滴的盈利能力大幅增强。

滴滴对美团的价值也很明确,在吃喝玩乐外增加一条增长曲线,而且能为美团到店和外卖的业务提供保障。

滴滴加上美团似乎是最强大的组合。这也给网约车们一个信号,网约车要赚钱,合纵连横,是个不错的选择。

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